El 18 de marzo dejó de regir el Acuerdo de Complementación Económica ACE 55, el esquema que desde 2002 permitía el intercambio de vehículos nuevos entre Argentina y México sin pagar derechos de importación, hasta un tope anual de 773 millones de dólares. A partir de ese vencimiento, las unidades fabricadas en suelo mexicano y embarcadas hacia el país deben abonar el arancel extrazona del 35%, un cargo que ya impacta en la logística de las terminales y que, según la información disponible, todavía no se tradujo en subas confirmadas de los precios de venta al público.

La consecuencia más visible fue la suspensión de embarques por parte de varias automotrices que dependían del régimen para completar su oferta local. La medida alcanzó a modelos de distintos segmentos: los sedanes Nissan Versa y Sentra y la pickup Frontier, cuya llegada desde la planta mexicana de Aguascalientes estaba prevista desde julio; los Volkswagen Taos, Tiguan y Vento; las Ford Bronco Sport y Maverick; el Honda ZR-V; los Kia K3 y K4 sedán; la Chevrolet Silverado y la RAM 2500. En todos los casos, las marcas evalúan alternativas de abastecimiento desde otros mercados para sostener la presencia en las redes de concesionarios.

Cómo se aplicó la transición

Los vehículos despachados antes del 18 de marzo conservaron el beneficio al ingresar al país. Hasta mayo continuaron llegando unidades ya embarcadas, y después el caudal se redujo a operaciones vinculadas con compromisos previos, entre ellos entregas ligadas a planes de ahorro. Esa transición ordenada permitió evitar un corte abrupto en el stock disponible, aunque dejó en evidencia la dependencia que algunos modelos tenían del régimen sin arancel.

El 35% corresponde al impuesto de importación y opera como un costo de acceso al mercado. La información disponible no confirma subas de esa magnitud en los precios de venta: las listas de cada modelo no fueron actualizadas de manera uniforme y la decisión comercial quedó en manos de cada terminal, que puede absorber parte del costo, trasladarlo parcialmente o modificar la configuración de las versiones importadas. Para los compradores, la principal consecuencia inmediata es la menor disponibilidad de determinadas versiones, más que un cambio en el valor de referencia.

• BMW, Audi y el Kia K4 GT Line ya tributaban el 35% porque su contenido regional estaba por debajo del umbral exigido por el acuerdo, por lo que la pérdida de la preferencia no modificó su tratamiento.
• El tope anual libre de arancel era de 773 millones de dólares y operaba como un techo compartido entre ambos países.
• Los modelos alcanzados pertenecen a segmentos diversos: sedanes compactos, SUV medianas, pickups y vehículos de alta gama.
• La transición contempló embarques previos al 18 de marzo, que siguieron ingresando con el beneficio original hasta mayo.

En el plano regional, el escenario reabre la comparación con Brasil, principal socio comercial del sector automotor argentino. Mientras el intercambio con México perdió su esquema de excepción, la producción nacional mantiene acuerdos específicos con el mercado brasileño que permiten a las terminales locales un flujo estable de vehículos y autopartes. Esa asimilación es clave para entender por qué la interrupción del ACE 55 genera un impacto focalizado en algunos modelos y no en todo el parque automotor disponible en el país.

Para los próximos meses, las variables a observar son tres: la decisión de cada marca sobre el origen alternativo de las unidades, el grado de traslado del arancel a las listas de precios y la posible reapertura de instancias de negociación bilateral con México. Si la interrupción se prolonga, las terminales que dependían del régimen deberán decidir entre producir fuera de México, importar desde otros mercados o discontinuar versiones. En cualquier escenario, el 35% opera como un dato estructural que redefine la ecuación de costos y que los compradores verán reflejado, antes que en el precio, en la disponibilidad de cada modelo.